Συζήτηση περί άλλων αυτοκινήτων [#4]

Καλώς ήρθατε

Η εγγραφή και η χρήση του φόρουμ είναι εντελώς δωρεάν και σας δίνουν πρόσβαση σε όλα τα τεχνικά θέματα του
http://mymx5.gr/forum/index.php?action=register

vagmann:

--- Quote from: Ξάδελφος on April 16, 2013, 11:23:23 PM ---Ωραιο αρθρο.Το διαβασα πολλες φορες μηπως ξαναπιστεψω μεχρι να ξαναανεβω σε ενα τουρμπο γερμανικο αυτοκινητο και να επιστρεψω στην πραγματικοτητα.
Δε θα ξεχασω πως ο ιδιος ,αφου προηγουμενως σκιζομουν για τα πολυστροφα ιαπωνικα μοτερια(κατοχος και εγω τοτε ενος διλιτρου με κοφτη στις 7800...) λιγες ωρες μετα βρεθηκα να κανω ταξιδι με ενα audi A4 quattro 180ps... και ειπα οτι δε θα ξαναπω και δε θα επιμεινω σε λαλακιες...
Μετα απο καιρο το ξεχνουσα σκιζομουν παλι για τα πολυστροφα τζαπονια μεχρι που ο εργοδοτης μου τυχαινε να μου ξαναδωσει τα κλειδια του Α4 και να με στειλει στη Θεσσαλονικη για δουλεια και επανερχομουν παλι στα σωστα μου.

--- End quote ---
Ακριβως το ιδιο σκεφτομουν και γω...
Το αρθρο εντελως υποκειμενικο και κατ εμε ακυρο εφοσον συγκρινονται δυο ανομοια πραγματα,που απευθυνονται σε διαφορετικο κοινο...
Ωστοσο,αλλο να βυθιζεις το γκαζι στο πατωμα και κανεις ενα 100-180 για πλακα,και αλλο να κατεβαζεις 2 ταχυτητες,για να μπεις στο ωφελιμο του κινητηρα σου με Kick down,για να κανεις μια γρηγορη προσπεραση...,παλια την εβρισκα με το δευτερο,τωρα με ξενερωνει...

billis:

--- Quote from: vagmann on April 17, 2013, 01:28:09 PM ---
--- Quote from: Ξάδελφος on April 16, 2013, 11:23:23 PM ---Ωραιο αρθρο.Το διαβασα πολλες φορες μηπως ξαναπιστεψω μεχρι να ξαναανεβω σε ενα τουρμπο γερμανικο αυτοκινητο και να επιστρεψω στην πραγματικοτητα.
Δε θα ξεχασω πως ο ιδιος ,αφου προηγουμενως σκιζομουν για τα πολυστροφα ιαπωνικα μοτερια(κατοχος και εγω τοτε ενος διλιτρου με κοφτη στις 7800...) λιγες ωρες μετα βρεθηκα να κανω ταξιδι με ενα audi A4 quattro 180ps... και ειπα οτι δε θα ξαναπω και δε θα επιμεινω σε λαλακιες...
Μετα απο καιρο το ξεχνουσα σκιζομουν παλι για τα πολυστροφα τζαπονια μεχρι που ο εργοδοτης μου τυχαινε να μου ξαναδωσει τα κλειδια του Α4 και να με στειλει στη Θεσσαλονικη για δουλεια και επανερχομουν παλι στα σωστα μου.

--- End quote ---
Ακριβως το ιδιο σκεφτομουν και γω...
Το αρθρο εντελως υποκειμενικο και κατ εμε ακυρο εφοσον συγκρινονται δυο ανομοια πραγματα,που απευθυνονται σε διαφορετικο κοινο...
Ωστοσο,αλλο να βυθιζεις το γκαζι στο πατωμα και κανεις ενα 100-180 για πλακα,και αλλο να κατεβαζεις 2 ταχυτητες,για να μπεις στο ωφελιμο του κινητηρα σου με Kick down,για να κανεις μια γρηγορη προσπεραση...,παλια την εβρισκα με το δευτερο,τωρα με ξενερωνει...

--- End quote ---

Συμφωνώ και εγώ.. Εγώ τελικά προτιμώ το δεύτερο τελικά..MP62 rulezz.. ;)

Ξάδελφος:
Και για να δωσω τη χαριστικη βολη στον ρομαντικο αλλα αδιαβαστο χοντακια που εγραψε το αρθρο...

CX500 Turbo

Honda CX500 Turbo in the Honda Collection Hall
The CX500 Turbo was released in 1982. The CX500 Turbo (also known as the CX500TC) was only produced for the 1982 model year. It was superseded by the CX650TC (CX650 Turbo) for the 1983 model year, which was itself discontinued the same year. It had a complex for the time, programmed fuel injection system with redundant fail-safe systems working in tandem with a separate ignition system. Electronic system failures were reported to the driver through two dashboard displays: an issue with the fuel injection system would light a "Fuel System" light on the dashboard and an issue with the ignition would flash the "TURBO" indicator.

The CX500TC powerplant was based on the water-cooled V-twin with four pushrod-operated overhead valves per cylinder configuration used in the CX500 introduced a few years earlier. The engine case was retained nearly intact from the original CX500. The turbocharger, at peak boost providing approximately 19 psi boost nearly doubles the power output of the engine. The engine case is one of the few items carried over from the original CX500 to the Turbo; the suspension, brakes, frame and fairing all differ significantly from the earlier CX500, though the Pro-Link rear suspension and TRAC (Torque Reactive Andi-dive Control) were used on subsequent models.

1989 Honda Legend

Honda replaced the variable length intake manifold with a variable geometry turbocharger to the C20A engine used in the Japanese Domestic Market Legend. The turbo with intercooler-equipped engine was the C20AT engine and are extremely rare. Honda pioneered variable-geometry turbo chargers. The "Wing Turbo", as Honda called them, were controlled by an 8-bit processor ECU and they were constantly adjusting. Basically, at low speeds the wings surrounding the turbine wheel inside the compressor housing on the intake side would be nearly closed to speed and direct exhaust pressure precisely on the turbine wheel. At 2000 rpm, the wings would fluctuate and it would act like a much larger turbo to increase fuel economy as needed. This car was quick and powerful, but the price premium over the slightly longer and wider Legend with the 2.7 L naturally aspirated V6 was too much for most, so the car disappeared. This was one of the only production Hondas ever turbocharged from the factory, along with the K23A1 straight-4 engine used in the Acura RDX and the ER straight-4 engine used in the first generation Honda City

:llol: :llol: :llol: :llol: :llol: :llol: :llol: :llol: Γατακι...

george1.8:
Νομίζω πως ο κύριος που έγραψε το αθρο δεν είναι υποκειμενικός, απλά πωρωμένος με τα Honda. Τα VAG προορίζονται για τελειώς διαφορετικό κοινό με τελείως διαφορετικές απαιτήσεις...
Εγώ πάντως κάθε φορά που μπαίνω στο Audi A3 1.4 Tfsi που εχω, μπορεί να είναι πιο αργό απο το NC αλλά έυχομαι να είχε και το ΝC μου ένα τετοιο μοτεράκι... Λίγα κυβικά με ωραία ροπή έκει που την θέλεις και φοβερά άνετο σε μακρινές εξορμήσεις. Ούτε κατεβάσματα, μαζευει χλμ, δεν καιει...